Другим дефектом является закоксование уплотни-тельных элементов (в первую очередь торцовых планок) в их «анавках. Из-за этого дефекта РПД могут работать только на высококачественных смазочных маслах с мою­щими присадками. Для обеспечения более равномерного износа уплот­няющих лопаток разработана конструкция системы уп­лотнения. Лопатки сделаны со­ставными и имеют самоустанавливающуюся рабочую часть. Торцовые планки частично сдвинуты в направле­нии центра ротора, т. е. перемещены в более холодную зону последнего. Угловые сухарики не имеют выемки для помещения конца торцовой планки с набегающей стороны ротора. С конца 1959 г. фирма НСУ начала эксперименталь­ные работы с РПД ККМ-400, имеющим рабочий объем 0,400 л и являющимся, как уже говорилось выше, базо­вой конструкцией для создания автомобильного силово­го агрегата. Угол 6Шах сопряжения уплотнительных ло­паток с корпусом_у РПД ККМ-400 выбран равным 28°, что соответствует г г = 2,14. Поэтому двигатель получил­ся очень компактным, что видно из фиг. 49, на которой двигатель ККМ-400 показан в сборе с коробкой передач и главной передачей автомобиля Фольксваген. При установке РПД на легковые автомобили НСУ «Принц» в середине 1960 г. преследовались первоначаль­но лишь рекламные цели. В дальнейшем, однако, был проведен ряд более обстоятельных дорожных испытаний. При установке на автомобиль число оборотов вала понижалось до 6000—8000 в минуту, во-первых, для то­го, чтобы было можно использовать стандартную транс­миссию автомобиля и, во-вторых, для повышения на­дежности и экономичности самого двигателя. Двигатель оборудовался водяным радиатором ц водяцьщ насодоэд от автомобиля ФИАТ-600, масляным радиатором авто­мобиля Фольксваген и специальным стартером-генера­тором, на оси которого посажен вентилятор системы ох­лаждения. Стартер-генератор соединен с эксцентриковым валом РПД клиновым ремнем, при помощи которого осуществ­ляется не только вращение генератора при работе дви­гателя, но и прокручивание вала РПД при пуске. Пробеги первых двух автомобилей НСУ «Принц» с РПД ККМ-250 составили около 40 тыс. км у каждого. Несмотря на то, что мощность двигателей в результате ограничения номинального числа оборотов была сниже­на до 22 кет (30 л. с), динамические качества автомоби­ля оказались вполне удовлетворительными. РПД ККМ-250, пусковое число оборотов которого составляло примерно 500 в минуту, пускался практически так же легко, как и стандартный поршневой двигатель. Пере­ключение передач при применении РПД требовалось не­сколько реже, торможение автомобиля двигателем было менее эффективным, чем у обычных четырехтактных двигателей, но лучше, чем у двухтактных.