Как видно, при скорости 70 км/ч у всех трех автомобилей расход топлива получился равным приблизительно 5 л/100 км. Эксплуатационная топливная экономичность автомобилей НСУ с РПД оказалась даже несколько лучше, чем при установке стандартного поршневого двигателя.
Протекание кривой крутящего момента у РПД и у ПД менее благоприятно, чем у ГТД (коэффициент приспособляемости у ГТД доходит до 2, в то время как у лучших в этом отношении ПД он достигает лишь 1,2—1,3). Это позволяет применять для автомобилей, оборудованных ГТД, более простые и дешевые коробки передач и реже пользоваться ими. Для компенсации менее благоприятного протекания у РПД и ПД тяговой характеристики можно применять автоматическую трансмиссию. Однако для ПД это огра* ничивается высокой стоимостью такой трансмиссии. Для относительно дешевых РПД применение ее может быть экономически целесообразно, так как суммарная стоимость автоматической трансмиссии и РПД может не превысить допустимого предела. РПД и ПД имеют значительно более высокий расход смазочного масла, чем ГТД, стоимость которого в балансе эксплуатационных расходов современных автомобилей относительно невелика. Для силовых установок с РПД и ПД, имеющих жидкостное охлаждение, необходимы громоздкие радиаторы, которые не требуются для ГТД. Применение для РПД и ПД воздушного охлаждения устраняет необходимость установки радиатора. Подводя итоги, можно утверждать, что при сравнении РПД с ГТД последние при настоящем состоянии их развития не имеют решающих преимуществ, хотя экспериментально-конструкторские работы по автомобильным ГТД ведутся около 15 лет, а по РПД всего 3—4 года. Перспективы практического применения РПД с планетарным движением ротора почти полностью определяются тем, насколько успешно удастся в будущем решить проблему долговечности их элементов уплотнения и рабочих поверхностей корпуса.
Сравнивая РПД с наиболее совершенными по комплексу всех показателей ГДТ (Форд-704 и Дженерал Моторс ОТ-305), можно отметить, что они почти одинаковы по удельным весам (1,345—1,630 кг/квт или 0,99— 1,20 кг/л. с), компактности конструкции или удельному объему, по надежности действия и по достигнутым моторесурсу (1000 ч) и минимальному удельному расходу топлива. По стоимости и недифицитности материалов, применяемых для изготовления основных деталей, РПД имеют значительное преимущество по сравнению с ГТД. Основные детали РПД изготовляются из чугуна, низколегированных сталей и алюминиевых сплавов, для деталей же ГТД (роторы турбин, лопатки направляющих аппаратов, камеры сгорания и т. д.) необходимы дорогие жаростойкие сплавы с высоким содержанием таких дефицитных компонентов, как никель, кобальт и т. п. Несомненны преимущества РПД перед ГТД по суммарной трудоемкости изготовления. Конструкция ГТД после введения теплообменников, регулируемых элементов проточной части и многокаскадных схем промежуточного охлаждения воздуха значительно усложнилась. Наличие высокооборотных роторов и сильно нагруженных зубчатых передач требует не только особо точного изготовления, но и сложных методов контроля качества. По американским данным, трудоемкость изготовления современных автомобильных ГТД в 2 раза превышает трудоемкость изготовления равных им по мощности ПД. По этим данным трудоемкость изготовления РПД в 2 раза меньше, чем ПД. РПД менее опасны в эксплуатации (так же как и ПД), чем ГТД. Поломки деталей РПД и ПД приводят только к остановке двигателя (за крайне редким исключением).
Последнее обстоятельство в сочетании с наличием у РПД довольно продолжительного сообщения впускных и выпускных окон понижает устойчивость работы РПД при малых числах оборотов и ухудшает его пусковые качества. В определенных пределах эти недостатки могут быть устранены увеличением момента инерции маховика и применением добавочных «впускных окон для подвода через них горючей смеси во время пуска двигателя и при работе его с пониженным числом оборотов. К особенностям РПД следует отнести наличие у него зон с различной температурой, что способствует появлению неравномерных термических деформаций корпуса, и высокую тепловую нагрузку свечи зажигания. Чтобы избежать этого, применяют направленную систему охлаждения и конденсаторное зажигание, что, однако, связано с усложнением конструкции двигателя. Недостатком РПД в случае применения его на автомобиле является слишком низкое расположение корпуса двигателя относительно оси эксцентрикового вала, что ухудшает проходимость автомобиля и не позволяет располагать в нижней части двигателя маслосборник с необходимым запасом масла. Поэтому в отношении общей компоновки автомобиля ПД, у которых блок и другие детали силового механизма могут быть размещены над осью коленчатого вала, имеют бесспорные преимущества.
При последующем возвращении лопатки в нормальное рабочее положение происходит удар ее о трохоидную поверхность, что вызывает на Последней появление поперечных борозд. Этот недостаток, по-видимому, может быть устранен, но при этом несколько усложнится конструкция РПД и соответственно повысится трудоемкость его изготовления. Другим недостатком РПД с планетарным движением ротора является ограниченная возможность «выбора конфигурации камеры сгорания. Это затрудняет организацию внутри камеры сгорания воздушных вихрей, необходимых для обеспечения эффективного смесеобразования, что особенно важно, например, при воспламенении ст сжатия. Данный недостаток в сочетании с относительно повышенными потерями на трение в системе уплотнения обуславливает более низкую топливную экономичность РПД, чем у ПД при той же степени сжатия. К числу органических недостатков РПД рассматриваемого типа следует отнести наличие в их рабочих отсеках трущихся пар, непосредственно соприкасающихся некоторое время с раскаленными продуктами сгорания. Эффективная смазка этих пар является трудной задачей. Подводимое к ним масло неизбежно сгорает или выкидывается вместе с отработавшими газами, вследствие чего возрастает расход масла, увеличивается нагаро-образование в камере сгорания и повышается вероятность появления дымного выпуска.
Согласно публикуемым данным опытный двигатель Селвуд, изготовленный но данной схеме, имеет шесть «цилиндров». С каждым из «цилиндров» сопряжено по одному
Таким образом, повышение к. п. д. цикла ГТД путем увеличения температуры Гтах ограничено. Значительно большие возможности повышения к. п. д. заключены в снижении
Аналогично этому не могут быть надежными и РПД, в которых применяют храповые механизмы или муфты свободного хода. Для кинематики таких механизмов характерен
