Охлаждающая жидкость подводится в ка>вдую сек­цию параллельно при помощи наружной распредели­тельной трубы. Выходящая охлаждающая жидкость проходит через рубашку впускной трубы и обогревает ее, способствуя этим более равномерному распределению бензо-воздушной смеси по секциям при низкой темпера­туре охлаждающего воздуха. Масло из секции стекает в общую маслосборную тРубу, расположенную -под двигателем, и затем откачи­вается двумя шестеренчатыми насосами (передним и задним) в масляный радиатор и бак. Система зажигания у двигателя 4КС-6 конденсатор­ного типа с отдельными катушками для каждой свечи. Двига­тель имеет очень малую высоту. Отмечается, что двига­тель состоит из довольно большого числа корпусных де­талей, стягиваемых вместе длинными шпильками, и, не­смотря на это, при его сборке не возникает никаких серьезных трудностей. При испытаниях на стенде двигатель 4КС-6 развил мощность 316,3 квт (430 л. с.) при 6500 обIмин и имел минимальный удельный расход топлива 310 г/ (квтч). Для исследования влияния масштабного фактора на протекание рабочего процесса в РПД фирма Кертис-Райт спроектировала односекционный двигатель, все линей­ные размеры которого были увеличены в 3 раза по сравне­нию с размерами РПД КС-6, имеющего рабочий объем 0,983 л. В результате был построен РПД КС-19 с рабо­чим объемом 31,5 л, в основном геометрически подобный модели КС-б. Двигатель КС-19 имеет сдвоенные каналы для подвода бензо-воздушной смеси через окна в боко­вых стенках корпуса. Каждый из каналов питается из отдельного карбюратора с ручным управлением. Фирма ведет также работы над односекционньш РПД с воздушным охлаждением, имеющим рабочий объем всего лишь 0,070 л, Корпус двигателя снабжен соответствующим оребрением, через которое прогоняется воздух при помощи осевого вентилятора, выполнен­ного как одно целое с маховиком. При п = 4000 об/мин 150 двигатель развил мощность 2,6 квт (3,5 л. с). Устойчи­вое число оборотов холостого хода равно примерно 1000 в минуту. Имея пусковое число оборотов 500—600 в ми­нуту, двигатель довольно легко .пускается от руки. Можно предполагать, что в результате соответствующе­го изменения системы оребрения корпуса и направления потока охлаждающего воздуха максимальная темпера­тура наиболее горячей зоны будет значительно пониже­на. При этом одновременно улучшатся мощностные по­казатели двигателя. Приведенные выше рабочие объемы отсеков разных РПД определены как разность между максимальным Ушах и .минимальным 1/т1П объемами одного рабочего отсека, т. е. Ун = Ушах—УттЛ. Эта разность опреде­ляет теоретическое количество бензо-воздушной смеси, поступившей в двигатель за один такт впуска, или за 3Д оборота эксцентрикового вала. За три оборота этого вала у односекционного РПД происходят три такта впуска, т. е. засасывается такое количество бен­зо-воздушной смеси, объем которой теоретически равен ЗУнг- За эти же три оборота трижды происходит вос­пламенение смеси, т. е. имеется аналогия с одноцилинд­ровым двухтактным поршневым двигателем, у которого на каждый оборот коленчатого вала приходится тоже одно воспламенение.